10月30日，在京股东会议的名称升格为“川汉铁路维持大会”。会议一开始，便明确宣布其宗旨是“对付乔树?，不认借外债”。“对付乔树?”是高级管理层的内斗，而“不认借外债”是要维持现有管理层对川路的牢牢掌控。十多天后，一份洋洋洒洒的联名控告信就呈递到了邮传部，信的标题是《川路总理援私舞弊》，控告乔树?执掌川路大权，却从来没有按照大清的公司法召集过一次股东会议，也未派人查账，导致公司内部“百弊丛生，毫无觉察”。控告信说，考虑到施典章正在积极准备外逃香港，请求中央政府立即责成上海方面将施典章拘押看管，清查其家产，“以备抵债”，同时“饬令乔树?交代清楚，以重官法”。 在另一份以“四川绅民”名义提交给大清资政院的控告信中，指控乔树?欺上瞒下，令邮传部和四川总督“皆处被动之地位，藉以压制我全川股东，虽百控而莫敢与抗”。信中说，1905年，北京分公司的员工周维纶曾向商部举报，却被下令递解回原籍，结果死在半路上；而1907年另一员工邓代聪向都察院上访，也被关押到京郊大兴县的牢房里。这次施典章在上海酿成巨亏，邮传部不闻不问，不仅拒绝代向皇帝转交川路股东们的请愿书，反而将举报信等转给四川总督处理，而四川总督又转回给乔树?处理。显然，乔树?的幕后撑腰者已经成为控告的矛头。股东们还指控，在股灾之前一年，上海就有三家钱庄晋益升、元源、厚大倒闭，川路公司因此亏损了12万两，乔树?并没有及时召集股东会议对施典章进行问责，导致一年后川路公司在上海股灾中遭受巨亏。 针对股东的这些指控，川路总公司发表声明为乔树?开脱。声明说，施典章于1905年即已被任命为总收支，而乔树?在1907年才被任命为驻京总理，各有专责，“自不能代任其咎”。 乔树?也在报上发表长篇大论，逐一反驳对他的指控。他多次强调自己只是驻京总理，“既非全路总理，又无节制沪局之权”，因此“无从为奥援，更无从为祸始罪魁”。他虽被任命为川路的驻京总理，但其实从未真正到任，本职工作还是在教育部(学部)。至于指控他冒用川籍京官的名义推荐和安插私人亲信，乔树?反驳说：所有参与推荐川路干部的京官都是自愿的，并未受到任何人的压力；而那些被推荐的干部都经过了总公司组织人事部门的考察后，才报请四川总督任命的。 乔树?还辩解，在上一年的上海三钱庄倒闭事件中，施典章一直是与成都总公司直接联络的，驻京办并未插手。而那次亏损之后，公司已经召集了股东总会，成立了董事局，只是在股东总会上并没有人提议撤换施典章，之后也无人指责施典章在其中举措失误。这些责任绝不能让他一个人来承担。股东们之间的争斗陷入纠葛状态，一时公说公有理、婆说婆有理，但可以肯定的是，川路公司的内部管理已经混乱得难以想象。 “被当股东” 川路开办之初，中央政府批准的筹款方式为四种：官本之股、公利之股、抽租之股、募集之股。抽租之股就是所谓的“租股”，由政府强行摊派到农户头上，随粮征收，是四种筹款方式中唯一获得公权力保障的，因此也最为稳定。 四川号称“天府之国”，也如同号称“鱼米之乡”的江南一样，“能者多劳”，农民负担远比一些欠发达地区更重。甲午战争和庚子事变两项赔款，四川就分摊到每年200多万两，仅略低于广东，位居全国第二。此次，为了建设铁路，租股的负担又是每年200万两，要从农民口里一粒米一粒米地夺食。正如四川留日学生在《川汉铁路改进会报告》中所说，四川的千万百姓并无股东之能力，而是在绅商们所把持的政府公权高压下，强迫为之。这份留日学生编撰的报告，还一针见血地指出：“租股之害，莫大于扰民；租股之弊，莫甚于中饱。”各县的租股局已经成为事实上的第二衙门，四川的基层政权基本被他们架空或控制，大清朝廷则莫名其妙地成为民意痛恨的对象，为土豪劣绅们背上了一口沉重的黑锅。 当时南充等地出台的土政策是，将股份再切小，除了50两的大股外，还设了5两的小股，以便农民们积少成多后兑换大股。但即使5两的小股，农民们也往往得花费数年时间才能攒够，在这之前，只是由征收员出具白条小票，上面写明已收多少，待凑成股数后再换发股票，而未发股票前则不给利息。当农民凑成“小股”(5两)后，只是换发一张“另票”，依然不给利息。而省里是按照各县的总额下发股票，并按照股票的数额下发每年6厘的股息。如此一来，大量农民散户的股票滞留在租股局手里，为管理租股的那些不是干部的干部们提供了大好的机会，坐吃利息。 四川总督赵尔丰在发现租股利息被中饱鲸吞后，曾经专门出具公文查禁：“查定章，无论何项股本，一律给息，路成后复与分红？?似此名实乖违，弊端百出，若不从严整顿，无以昭大信而释众疑。”他还亲自查处了一批干部，但他的个人努力在官僚机器的强大化解之下毫无成效。他本人反而得罪了全川的基层干部，埋下了日后被残酷处决的伏笔。 修建铁路本是仁政，但如同宣统年间的种种改革仁政一样，在官僚机器的运作之后都成了猛于虎的苛政。四川籍干部、财政部科员(度支部主事)杜德舆在呈送给都察院的报告中，痛陈川路租股的危害。按规定，如果农民收入不足，只能纳粮而无力购股，则不可强行征收租股。但是，根据杜德舆的调查，州县干部在征粮时，往往将租股以“铁路捐”名义先行收缴，然后才征缴正粮(农业税)，贫困的农民因此总被安上抗粮的罪名，“鞭笞棰楚，监禁锁押”，“以此卖妻鬻子、倾家破产者不知凡几”，因此，农民“之视铁路不以为利己之商业，而以为害人之苛政”。 根据一位回川奔丧的留日学生记载，因政府将收取租股的任务委托给农村的“痞子能人”，这些人专以逢迎官长、欺压乡愚为事，征收租股既然按照土地计算，正好借此为收受贿赂、报复仇怨之手段。强大而毫无监督的公权力，为乡村的痞子们提供了巨大的寻租空间。大多数农民都将租股当作出钱免祸、无力对抗的捐税(留日学生语)，他们无法等到凑够50两当劳什子股东，为了换得现银，多将手中的股权低价卖出，因此也造成了川路股票“二级市场”的畸形繁荣，收购者多是富商及公务员们，“有二十余金而得五十两之股票者”(《汪穰卿遗著》)，农民的折损率高达60%，购入者则可坐享暴利。日后保路派所谓的7000万股民，其实主流只是那些揣着大把股票的有权有势者。这也是盛宣怀等中央官员坚决顶住压力，坚持认为租股就是变相捐税，不为川路腐败亏损埋单的原因之一。一方面是民怨沸腾，一方面却是中饱私囊，川路的资金筹措和全面开工建设遥遥无期，“早停一年租股，早苏一日民困”就成为很多非既得利益者的共识。 内阁侍读大学士甘大璋算了一笔账：川路总预算在9000万两，如果依靠租股，则凑够此数当用百年，现在已开工的200里计划9年完成，那全路至少需90年。“后路未修，前路已坏，永成无期。前款不敷逐年路工之用，后款不敷股东付息之用。款尽路绝，民穷财困。”川路公司已经到了非变不可的地步了。但是，甘大璋似乎忽略了：川路已经形成了一个巨大的既得利益集团，他们所期望的就是“后路未修，前路已坏，永成无期”，这样他们就可以守着租股，永成无期地寄生下去。 “二政府”的权力 湖南的副省级离休老干部王先谦，实在不想以这样的方式成为舆论的焦点。这位著名的儒学大师，离开领导岗位前担任着江苏学政的职务，却被中央政府下令连降五级。 这一切都是因为一场大清国最具有典型性的群体性事件。1910年4月，长沙饥民们抢劫了一家米店，警方拘捕了为首者。本是一起十分普通的治安刑事案件，但在反清会党的鼓动下，饥民们包围了省政府(巡抚衙门)，并冲破警方封锁线，进入办公区域。警方开枪当场打死20多人，会党中的武林高手则用事先准备的煤油焚毁了政府办公楼。事后中央政府问责，为平息民愤，巡抚、布政使、巡警道等被惩处。中央政府也发现：王先谦的弟子叶德辉“积谷万余石，不肯减价出售，实属为富不仁”，进一步恶化了长沙的粮食供应；而离休在家的王先谦利用自己的影响力，多次阻挠地方政府救济灾民。结果，王先谦被处连降五级，叶德辉则被革去功名，“交地方官严加管束”。 class=’page’>2
一个离休干部本就没有什么实权，降了级无非少拿点退休金而已，只是面子被扫，有点灰头土脸。按照代理湖广总督瑞?的说法，“湘省民气素嚣，绅权颇重”，王老师“久住省垣，广通声气，凡同事者无不仰其鼻息，供其指使，一有拂意，则必设法排出之而后快”。他在地方上的影响力，早已不是依赖自己曾经当过江苏学政挣来的那个副省级，而是实实在在地在政府的眼皮子底下建立了一个实际上的第二政府。中华帝国的政治传统，官权一般只到县级政府，县级以下，真正说了算的其实是绅权，地方上的实力派。这些士绅们，一方面作为国家经纪人(State Brokerage)，协助政府维持治安、征粮征款等；另一方面作为民意代表，为保护和增进地方利益而与政府及其胥吏进行公关与博弈。但随着大清国的改革开放，传统的乡村社会面临着剧烈的变化，政府的权威越来越削弱，地方士绅们日益从政府的助手演变为对手。乡村的公权力被号称土豪劣绅的“盈利型经纪人”而取代，他们脱离了传统士绅阶层所受到的道义束缚，毫无顾忌地将手中的公权力演变为寻租牟利的工具，主观为自己，客观为政府，扯着改革的大旗，令自己迅速跻身先富起来的行列。大清基层政权彻底痞子化，县以上地方官员不得不面对远比自己更具有资源动员能力的士绅们。太平天国运动中崛起的湘军，令湖南的士绅阶层在军功的护卫下掌握了远比传统的乡村话语权更为强大的资源动员能力。早在1857年(咸丰七年)，湘军著名将领胡林翼就发现，湖南各州县的征粮征税都依靠“刁绅劣监包揽完纳”，“其零取于小户者重，而整交于官仓者微，民谓之曰‘蝗虫’；其挟州县浮勒之短，而分其肥不遂，则聚众告漕哄仓，官又谓之‘蝗虫’”。 在晚清轰轰烈烈的民营铁路建设中，这种“蝗虫”依然出现：湖南、四川等地，所谓的民营其实全靠强行征收租股，掌握实权的乡绅们上下其手，从农民那里敲骨吸髓所得，很大部分都被他们巧取豪夺，政府则背上了勒索的恶名，公共财政却并未得到改善。 王先谦就是其中的弄潮儿。他曾经以爱国为号召，鼓动张之洞花费双倍的高价从美国人手中赎回粤汉铁路，而他自己也于1905年在长沙组建“粤汉铁路筹款购地公司”，号召湖南人民踊跃购买股份、爱国救国。而他本人却在高喊爱国口号的同时，死死捂住钱袋子，盯上了免费的“干股”??“有问以曾入股若干者，答曰，吾为总办当坐分红利，何须入股”。 从来没有商人会如同大清国的铁路老板们那样成天将拒绝外资的爱国口号挂在嘴边。在王先谦鼓动下用巨款从美国人手里“收回利权”的粤汉铁路，利权却既没有归于政府，也没有归于百姓，而被“爱国者们”中途截留了。“爱国者们”将粤汉铁路公司根据省界分成广东、湖南、湖北三个公司，以满足三省各自“宁为鸡头”的愿望。三只“鸡头”中，筹资进程一度最顺利的是广东公司，但“绅商意见不洽，总办又未能和衷，以致迭起风潮，时有冲突。最后则有查账之龃龉，开会之喧斗，种种扰乱，路工因之稽迟”，“董事结党盘据，欺吞冒滥，久为众股东所指摘，深虑万无稽核，将股东血本终至缺蚀”。其中一位名叫金?的董事，看来是在官商两界游刃有余的高手，“利用官威，以箝制股东？?稍与辩论，辄架破坏商办大题，反噬挟制，凶悍险诈，无所不至。盘据把持？?股东查账，又藉词票举，以图抵制”。公司内部选举贿赂成风，银子开路；政府或者股东会前来查账，更敢于拒绝出示账本，“匿单抗查”。 王先谦主持的湖南公司，先是靠政府的公权力强制征收租股、房股、米捐、盐厘，但杯水车薪，正好再发行300万股铁路有奖公债，奖金之丰厚全球领先，特等奖奖金为3万两，而券面价值仅4元，足足是7500倍。这些敢为人先的改革举措，却依然难以拉动投资。 “以顽钝无耻之小人而握路矿之权”，小股东根本就不相信自己的权益能得到任何保障，“铁路至今未刊印股票，又无息折，商会收股二百余万，仅给收条，以故各处愿入股者多观望不前”。王先谦“其生平淫而好利，既揽路权，遂以公司为利薮，以公司之款，为行乐之资，为黄某代捐中书，送土某奠仪千两，开办垂二载，于一切筑地购路等事弗顾也”。而坐办总理余肇康“与王先谦狼狈为奸，以至湖南之铁路公司开办数年，去冬始动三锄。吾同胞无限之巨款，竟入彼等之私囊。股东无账可查，湘绅无敢过问”。 湖南粤汉铁路公司内部是山头林立，围绕对王先谦的效忠与否分为“拥王”、“倒王”两大派系，小的派系更是不可胜数。同盟会成员、日后因黄花岗起义失败而在英国投海自尽的杨毓麟，认为“湘路之哄久矣”的原因就在于王先谦处心积虑把持路事，导致“完全商办局面不得成立。驯至号称官督，驯至奏派总协四五人，驯至凭借官权提立股款？?胶胶扰扰，以至今日。王、余、席一日不斥退，则路政必一日不得整理，其事至为可哀”。 在铁路公司设有多名总理(总经理)就是湖南的发明，“美其名，曰名誉总理，曰主持总理，曰坐办总理，四川继之，江西又继之”。总理扎堆，在日后也成为四川大风暴的重要诱因。此外，公司内衙门习气浓厚，公司领导人甚至以“安民告示”的公文格式向社会发布通告，俨然政府的大爷做派，而股东过问经营情况居然要先提交申请(具禀)，只能在“公仆”面前当孙子。时人评论道：“官办事件，无一不腐败，无一不糊涂，何也，以其督办、会办、总办、提调等名目，动辄至十余人，事权不一，政出多门？?只徒调剂闲员，置路事之成败于不顾。”在王先谦等人的领导之下，湖南粤汉铁路公司“材料不购也，工人不招也，路线不勘定也，基地不预筹也。而每岁股份之所入，绅士辄瓜分而用之”。日本驻汉口总领事水野幸吉在提交给日本驻华使馆的报告书中说：“湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪，此实为粤汉铁路心腹之患也。”1906年10月，为缴付第二期赎路借款，湖南的“鸡头们”把粤汉干路黄高段低价卖给广东公司，又以三水支路湖南所应得之权利相抵押。第二年10月，因公司任人唯私，用财过滥，不少股东担心资金安全，坚请退股。几番折腾后，这家“爱国鸡头”只好想办法引进外资，这本是他们最反对的，却被官方阻止，最后依然要靠强行向平民征收租股、房铺租股、廉薪股，做回了自己最为拿手的“二政府”角色。 对于这些“不曰谋公益，必曰图进步”的士绅们，杨毓麟一针见血地总结道：“求其实在，大要不外争得一总理、协理之位置，谋得一每月数百金之薪资，视路局为菟裘，借公义相攘夺。”这些士绅们“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异？?数月以来，种种怪象，层见错出，殊有足令人骇愕怛悼，不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名，文萁帚诟谇之弊俗，至于此极也”。 官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们曾乐观地认为民营铁路能“抗腐蚀，永不沾”：“铁路由国家办理，不过任命官吏为之，虽云有纪律易于束缚，然国家非有特殊之神异，官吏亦不皆可信用，岂私有之弊，官办即能铲除净尽乎？况用款不能如人民之节省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之亲切，此官办之所以不如民办也。”但事实证明，民营铁路同样没有丝毫的免疫力，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的士绅们既脱离了官方的监控，也脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。本来为了便于集资而搞的民营，根本无法筹集全资金。 各商办铁路公司到1911年实收股资6500多万两，而预算18000里铁路，总建设资金需要20800万两，简直就是杯水车薪。但这些“杯水”正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出：“各省筹款之难，不能动工者，其总协理以下，坐耗薪水如故也。筹款易者，则争角剧烈，靡费尤甚。于是七八年之久，筹款一二千万，仅成路一二百里有之；筹款数百万，仅成路数十里有之；而用人之冗乱，采办之侵蚀，与官办无异。” 各公司内部“内战内行”之外，省与省之间、公司与公司之间的“外战”也很内行。本是应“天堑变通途”的铁路，却成了新的地方分裂的工具。各省“所定之路线，往往省界分明，各存轸域？?未统规全局，通盘筹划。约计粤汉、洛潼、陕甘等线大概尚合办法，他若赣、皖、闽、浙等省，类皆路线交错，各自为谋”，“势必有参互复沓，骈拇枝指之虞”。 各商办铁路，如粤汉铁路的广东段、湖南段，广东潮汕铁路、新宁铁路，福建漳厦铁路，浙江南浔铁路，省界分明，互不相连，等着人家来主动与自己接轨，“如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前”。不与他路相连的“死路”及不通海域或大江的“僻路”举目皆是，大清国本就十分有限的资源被大量浪费，无怪乎中央政府最后认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。 大清国轰轰烈烈的民营铁路，最后就留下一地鸡毛？ 致命的国有 杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书邮传部的；由于他知名度高，影响力大，一时成了反对铁路国有者的众矢之的。在建议书中，他痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。与他有同样想法的人并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。 class=’page’>3
曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，他曾在日本学习军事，与大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。他曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。而曾鲲化在此之后实践中看到了商办铁路的种种弊端，也秉笔直书，同样痛加贬斥。主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路再度引入550万英镑的巨额低息(年利率5厘)外资。尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路的丰厚利润令朝野信服和艳羡：南满铁路(日资)，1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路(德资)，1905年的收入是191万两，1910年增至373万两。其实，早在三十多年前(1876年)，英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉铁路(1906年)、沪宁铁路(1908年)、汴洛铁路(1909年)等都迅速建成并顺利地进入了盈利期，扣除了利息后还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失。“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津(天津)榆(山海关)，不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路也是提取关内外铁路余利修建的。 引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升和列强之间的相互制约而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，只需支付20万镑现利，同时也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”(《东方杂志》)。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎？?而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也”(《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日)。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识利权。 实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种民粹主义的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当时的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。铁路国有逐渐成为全社会的共识，却触动了两类人的利益：一是铁路商办中的既得利益集团，主要是地方上的士绅们。大清国的铁路虽然号称商办，但因为民间资本薄弱，比如川汉、粤汉等铁路公司，还是依靠政府给予的特殊政策，如强行向农民征收“租股”等，铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司，管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱，财政被少部分高管把持，而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管，民营铁路公司成了这些高管们的小金库。如果收归国有，不仅断了他们的财路，而且为收购而准备的清产核资，将会令他们之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会，包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”，是典型的“凡是派”：凡是政府拥护的，就坚决反对；凡是政府反对的，就坚决拥护。铁路国有侵害了既得利益集团，这等于为帮会提供了天然的同盟军，更何况以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金，牵连千家万户，成为动员群众的最好工具。如果说地方士绅的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有，帮会则根本就不在乎铁路归谁所有，而是为了把水彻底搅浑。几年后，在新生的民国政府统治下，“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承，而且被发扬光大，赎买商股的条件更为苛刻，却赢得了天下的颂赞和响应，无人敢作仗马鸣。 重磅政策 政治的口水毕竟不能当做经济的饭碗。激情退去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。经过三年多的全面调查摸底，1911年5月9日，中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天，一位名叫石长信的监察干部(给事中)上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有，支线商办”的思路，“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有。其余支路，准由各省绅商，集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政：“四川、湖南现兴造铁路，因资金紧张，以租股为名，每亩土地皆征税，以充路款。我听闻两省农民，民怨沸腾，又遇荒年，用强制手段收取更难以操作？?深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日，不必担忧百姓会阻挠。”“干路国有，支线商办”的创新思路，令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。 中央政府随即发布了干路国有的文件，首先痛陈商办铁路的弊端：“国家必得有纵横四境诸大干路？?从前规划未善？?不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒账甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。”然后宣布：“干路均归国有，定为政策，所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑，除支路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消。”更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。 长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循(George Morrison)认为：“(中国政府宣布干路国有的)时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕？?受到普遍赞扬。”显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担，但这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。 保路or保款 如何在“公平”与“平均”之间找到平衡点，这是盛宣怀所要考虑的难点。在发布铁路国有政策的次日(5月10日)，中央政府要求各省立即统计各铁路公司的经营状况，清理清查，摸清家底。最艰难的是川路公司。一方面，川路的资本金大多数来自强征的租股；另一方面，川路虽然才建了20多华里，却在所谓的资本经营上亏损了300多万，捅了个巨大的窟窿。川路公司当然希望中央政府能将这个漏洞补上，而这对盛宣怀来说显然是不可接受的。盛宣怀的计划，就是先解决湖南、湖北和广东三省，“湘路先了，粤路次之？?湘粤厘定，不怕蜀事不定”。 此时，“格老子”们十分安宁，低眉顺目的，与广东、湖南、湖北三省的波涛汹涌形成了强烈的对比。作乖巧的绵羊状，当然是有所图：川路公司的如意算盘是“保存现存之款，求还已用之款”，在将建设铁路这个显然已经不可能完成的任务甩给中央政府的同时收回所有的投资，包括在上海亏损了的300多万巨款。护理四川总督王人文观察，川路的绅商们分成了两类，“甲纯主自办，乙则主归国有，而要求不以路作抵，不提存款，全还用款”，“有力量者，渐趋乙说”。 川路公司股东、曾经短暂留学日本的立宪派人士邓孝可，在《蜀报》上发表《川路上今后处分议》：“今政府此举，就吾川人言之，尚不无小利。故就愚见所及，吾川必欲争川路商办，甚无味也。以交通便利言，则国有自较速；以股息之利言之，则商办亦难期。况吾川路公司成立之性质，记者(即邓本人)始终认为谋交通利益而来，非为谋路股利息而来者，故曰听‘国有’便。”邓孝可对于公司现存的资金抱有极大的幻想，“路股现金，今约存者尚千万。此千万处分而当也者，则全川永永食其福；此处分案不当也者，虚牝掷金，租股疮痍，其何日复哉”。他甚至将这些款项分派了用场：“以一百万金，力扩川航事业；以五百万金，充地方殖业银行资本；以二百万金，为川省教育基金？?”同时，他还希望政府“把几年来已用去之款与上海损失之款，一并用现金偿还”。 御史黄瑞麒指出：“收回干路而不将所收股款丝毫给还，固为失信，但还股款而不使民间享修路之利，仍不免为失信。且京奉铁路，至今商股未退，干路国有，不必完全官股可知。拟请明降谕旨，将川汉、粤汉以前所抽所招各股，改换官办股票，仍照原定官利按时给息。路成之后，一律分给红利。其有不愿领换股票者，即将原股如数给退，不使有丝毫亏损。且各项加征之股款，虽当停止，以恤民艰。而全国富商，未尝不可召之使来，以期众擎易举。”这份奏折，实际上建议在铁路国有政策的基调下，允许和鼓励民营资本参与，民营资本依然可以“附股”，投资到国家铁路上，同受利益。盛宣怀对此大为赏识，向朝廷表示将予以采纳。 但是，在没有盘清家底之前，朝廷并不松口，除了明确宣布废除民怨矢集的“租股”外，未作任何表态。 川路公司的盘账则揭开了巨大的黑洞。王人文只能统计一个大概数字，因“公司开办八年，账卷山积”，而且，这次查账并不只要总账，还需要明细账，“既须剔出重收重支，又须分别财产及消耗”，并将与宜昌、汉口、上海、北京四家分公司核账，“仓促间难以完成”。 艰难的查账已经令账目从来混乱、猫腻丛生的川路公司管理层十分畏惧，在中央政府拟定出具体的回购股份方案之前，他们决心主动出击，手段就是以“假保路”来促进“真保款”，而靶子就选定在租股的存废。 两份相反的报告 5月16日，铁路国有宣布后一周，川路公司董事局出手了！他们致电邮传部，说铁路国有政策伤害了四川人民的“急公之心”，恳请邮传部继续维持川路商办的局面。22日，中央政府下发文件，明确提出：即日起立即停止四川和湖南两省的铁路租股??誊黄发布。所谓“誊黄”，就是将中央文件誊抄在黄纸上公布于众。清末时，誊黄只适用于仁政恩诏，只有刊载喜讯的最高指示才符合此例。租股扰民，早已成为四川的一大弊政。一方面是农民负担沉重，另一方面是租股被大量浪费、挪用、贪污，成为把持铁路公司的绅商们的小金库，这实际上也是中央政府下决心将铁路收归国有的原因之一。没有农民是喜欢租股的，在中央政府明令废除租股前两天(5月20日)，王人文致电中央政府，以四川人民的名义请求“将此项租股立行停止”，缓解“民困”，“以广皇仁”。但是，在中央政府下令废除九天后(5月31日)，王人文却应川路公司管理层的请求，向北京发出了一个完全相反的电报：请求收回铁路国有的成命，并缓刊停止租股的誊黄。王人文改口的理由是说川路公司的绅商们表示，四川人民“均不愿停止租股”，“以保路权”。川路公司高层在当日提交给王人文的报告中再度高举民意大旗，声称“川民以租股为川路命脉”，“万众协心”，不该废除；而且，租股是在“先皇帝”光绪手上批准的“先朝成案”，谁废止，就是对“先皇帝”不敬；甚至赤裸裸地威胁说，川路公司“人心固结，股东过多，尤未便操切从事，致酿变端”，要求王人文立即请示朝廷，停止国有，维持租股。这篇洋洋千言的报告，通篇没有一字提及租股扰民，没有一字提及管理混乱。既得利益者们巧妙地将自己藏在了民意的石榴裙下，本是政府、绅商、民众的三方博弈，被他们变成了政府与民众的博弈，而他们则不仅是幕后操纵者，甚至还是裁判。在掌握了舆论权的既得利益者把持下，那些胼手胝足、真正承担着改革成本的小民百姓，是沉默的一群，也是总能轻易“被代表”的一群。川路公司高管担心“租股一停，生命立绝”(川路总公司致宜昌分公司电文)，但那究竟是谁的“生命立绝”呢？数日后，川路公司再度向王人文递交了请愿书，题目干脆就是《免刊停止租股誊黄以安人心》，增加的一条理由是租股乃股本，而非捐税，如果誊黄，会引起百姓误解，以为以前所收的是税而不是股。毫无疑问这是睁眼说瞎话，所谓的租股就是以公权力保驾护航而强行征收的特殊捐税，大多数百姓根本就没把自己当成今后或可分红的股东。但在绅商集团的连哄带蒙下，这些出了血汗钱的民众，又将用自己的鲜血和生命去捍卫那虚无的股权和既得利益者的利益…… 在以“四川驻省各法团”(法人社团)名义提交的一封请愿书中，光绪皇帝被再度抬出来，证明租股的推行源于先帝爷的“远识深心”，“并非规划未善，尤非不量民力”。这等于是给铁路国有政策扣上了“大不敬”的高帽子。各方压力之下，王人文在报告中央政府“川民希望尽快停止租股”的11天后(5月31日)，再度发出电报，彻底改变口气，请求缓停租股。短短11天内，堂堂一省的最高领导居然发出了截然不同的两份民情报告，中央政府“览奏殊堪诧异”。摄政王载沣在6月2日的批文中严厉指出：“铁路改归国有，乃以商民集款艰难，路工无告成之望。川省较湘省为尤甚，且有亏倒巨款情事。竣削脂膏，徒归中饱；殃民误国，人所共知。”因此，停止租股的政策绝不会更改。此时，年轻的载沣并不掩饰自己的盛气锋芒，尖锐地指出：川路公司要求继续征收租股，甚至放弃国有，“是必所收路款，侵蚀已多，有不可告人之处。一经宣布，此中底蕴恐不能始终掩饰”，而王人文在川为官，“目击情形，一切弊窦，应所深悉”，却居然帮着代奏，“殊属不合”，“著传旨申斥”??也就是给予了王人文一次书面警告。 class=’page’>4下一页
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