俄罗斯科学院院士、曾任茹科夫斯基中央空气流体动力研究所副所长的格奥尔基·比尤什根斯接受俄罗斯《独立军事评论》采访时披露了苏-27战机研制过程中的一些鲜为人知的内幕。

　　要求主要指标比F-15高出10%

　　上世纪60年代末，苏联政府得知美国正在研制新型高机动力、超音速F-15战斗机，而当时苏联刚刚成功研制出了米格-23战机，并投入批量生产，但这种战机性能与F-15相比要落后。为了与美国抗衡，苏联政府便要求米高扬、苏霍伊和雅克夫列夫三大飞机设计局研制在性能上能够超过F-15的新一代战机。当时苏联国防部要求新一代战机的主要指标要比F-15高出10%；不仅要有良好的近距格斗能力，还能使用导弹进行中距空战；要具有良好的飞行品质和出色的机动性；必须使用新一代发动机，采用先进气动布局。

　　一体化方案得到认可

　　1969年秋，苏霍伊设计局首先完成了新一代战机的第一份设计草图。1970年2月，该局在这份草图的基础上完成了第一种T-10布局方案，其特点是采用了一体化气动布局。一体化布局不仅提高了飞机的气动性能，而且增加了燃油舱和设备舱的空间。为改善飞机的大迎角性能，该方案的机翼选用了曲线翼尖，并安装翼根边条。但这种一体化方案在当时受到了多数专家的强烈反对，一度濒于夭折。最后，总设计师苏霍伊旗帜鲜明地支持了一体化方案。他认为：只有采用最新成果才能制造出一流飞机。时间证明，他的这一决定是十分正确的。

　　1972年，苏联航空工业部和空军成立联合科技委员会，审定新一代战斗机计划的设计方案。经过全面评定后，雅克设计局提出的方案被否定。米高扬设计局设计的米格-29也将改用一体化布局，并缩小外轮廓尺寸，减轻了起飞重量。1972年夏，苏联航空工业部发布命令，决定将米格-29和苏-27同时作为新一代战机选定方案，继续完成研制任务。

　　发动机的改进成就了苏-27

　　苏-27的第一架原型机T-10-1于1977年年初完成总装。5月22日，苏联空军少将伊留申驾驶这架飞机顺利完成首飞。这架原型机配装AЛ-21Ф发动机，没有安装火控系统，主要用来验证飞机的稳定性和操纵性。1978年，第二架原型机T-10-2投入试飞，但不久发生了一级飞行事故，事故原因是由于电传操纵系统缺陷，导致飞机瞬时产生巨大的负过载。1979年装有AЛ-31Ф发动机的试验机T-10-3和T-10-4先后出厂。

　　至此，已经有4架原型机参加了试飞，第一批预生产型也即将投产。这时，担任项目总设计师的西蒙诺夫坚决反对将现有布局的飞机进行批量生产。他认为现有方案还存在着不可原谅的缺陷。由于发动机和机载航电设备需要进一步改进，而改进后的设备重量将增加几百公斤，使总重量超重，并使飞机重心前移，从而丧失布局的主要优势。可是改变这些缺陷谈何容易，几乎等于重新设计一种飞机。尽管遭到大多数人的反对，包括当时苏联高层也让西蒙诺夫后果自负，他还是顶住了来自各方的压力，开始重新设计苏-27。当时最大的问题是中央空气流体动力学研究所设计的发动机不过关。西蒙诺夫向自己的同学、时任西伯利亚空气流体动力学院副院长的卡沙富特金诺夫求助，并一起成功研制出了一种新的发动机，测试结果表明新的发动机非常优秀。苏-27最终大获成功，在与美F-15同场竞技时占了上风。

　　苏-27的研制之路是一条坎坷之路，在短短的几年间，先后发生4起严重飞行事故，2名优秀试飞员牺牲，2位总设计师先后辞世，一次根本性改进，多位工程技术主管被解职或撤职。苏联政府向来对军事工业执行严格的保密制度。在T-10-1首飞前，西方国家对苏联研制苏-27的消息还一无所知。1977年夏，美国侦察卫星拍摄到了两架苏联新型战斗机的照片，但照片很模糊，美国一直无法确定。直到1983年，美国情报部门才掌握了关于苏-27的部分信息。北约正式将其命名为“侧卫”。

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