22日，红色轨道车结束拉萨与日喀则间的第十四次检测，“十二五”期间西藏自治区投资规模最大的建设项目、青藏铁路的延伸线——拉萨至日喀则铁路的动态验收正式结束。

这意味着今年8月旅客有望乘着火车前往日光城、红河谷，遥望珠峰。记者乘上轨道车，穿越雅鲁藏布江峡谷，揭开拉萨至日喀则铁路的神秘面纱。

继承青藏铁路传统，珍惜高原生态环境。

“10月过冬，拉萨河上满是越冬的大雁黄鸭，天上的云团又浓又低，从铁路上往下望跟天然油画似的。”中铁八局轨道车副司机杨虎余，去年10月开始在拉日铁路上进行轨道车试验。在他眼里，行驶在拉日铁路，就像穿行在高原油画之中。

拉日铁路东起青藏铁路终点拉萨站，沿拉萨河一路向南，过曲水县后，火车头向西，穿越近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经“瓜果之乡”尼木县、“矿产聚宝盆”仁布县，驶入牛羊遍野、珍禽栖息的年楚河湿地。

葛洲坝集团拉日铁路项目部总工程师肖艳斌介绍，拉日铁路跨越年楚河国家湿地公园，为减轻路基对湿地的侵占，年楚河特大桥被“延长”了800多米;为保护湿地原貌，他们将3000多平方米的地表植被及50多棵树木进行平移保护并回填栽种。

拉日铁路全长253公里，海拔在3600米至4000米之间，设有13个车站，是全程离天空最近的铁路。铁路所处的生态环境极为脆弱，破坏以后难以恢复。拉日铁路建设总指挥部副总工程师张立忠介绍，拉日铁路全线施工驻地都实行生产、生活垃圾分类集中处理，施工中生活、采暖也尽量利用太阳能等清洁能源，全线不仅要求植被恢复，还采用石方格、草方格等措施固沙、防沙。“拉日铁路继承了青藏铁路的传统，造福百姓出行的同时，十分珍惜高原生态。”张立忠说。

“拉日铁路是‘十二五’期间西藏地区投资规模最大的建设项目，也是继青藏铁路后，又一条雪域天路。它的开通，将彻底改变西藏西南部地区不通铁路、单一依靠公路运输的局面。”西藏自治区铁路办副主任杨育林说。

穿越地热活动区间最长、地热温度最高的铁路

6公里长的色麦隧道、7公里长的甫当隧道、10公里长的宗嘎1号隧道……拉日铁路上，29座隧道占了全线近1/3的路程。

高原长距离隧道如何启动施工成为首要难题。“拉日铁路穿越雅鲁藏布江峡谷区地质断裂带，跨越318国道，山势异常陡峭，连接隧道的峡谷既深又窄，几乎没有施工便道。”中国铁建二十一局拉日铁路指挥部副指挥长王天亮介绍，为了施工，他们不得不架起跨江索道，用钢索把挖掘机、装载机一台台吊过来，又从山体侧面打了3条总长逾4公里的施工隧洞进入主线，以保证施工效率。地处地震断裂带导致隧道中经常岩爆，几台挖掘机都被砸坏了。“不过我们还是按期钻通了10公里长的宗嘎1号隧道，能打通世界最长的高原隧道，大家都很自豪。”王天亮说。

据中国铁建铁一院拉日铁路总设计师许红春介绍，拉日铁路穿越那曲—当雄—尼木藏南高温水热活动区的南部，是我国目前穿越地热活动区间最长、地热温度最高的铁路。在铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉，地热温度一般在40摄氏度到90摄氏度之间，为国内之最。

“我们这是打隧道打进了高原火焰山，岩壁温度高达五六十度。再加上高原本就缺氧，工人们进入隧道，别说施工，呼吸都困难。”中国铁建十二局拉日铁路项目部项目经理尚红卫至今都清楚地记得，施工期间洞内最高温度达到46摄氏度，部分工人进洞后不到半小时就发生晕厥。

这是我国铁路施工首次遇到高岩温环境，没有经验可循，铁建十二局项目部管理人员集思广益，将工人作业时间缩短为1至2小时一轮岗，在洞内安装4台大功率风扇，在洞外添置强对流通风机器。“还在洞内堆满冰块降温”，尚红卫说，在不断创新中，我国首条高原高岩温长距离隧道吉沃希嘎隧道仅用一年半就打通了。

4年来，拉日铁路不仅使我国高原铁路建设水平再上台阶，还协调使用当地运输车辆4100多台套，为西藏运输业、机械租赁业带来了井喷式的发展。

铁路网将成为西藏经济发展重要引擎

日喀则市嘉挫雄乡占堆村农民次仁德吉说，过去村里有孩子考到内地读大学，家长都要带着他们坐7小时的大巴车到拉萨，“听说坐火车又快又安全，拉萨到日喀则才两个多小时，真希望3个孩子都能坐上火车去内地读书”。

“设计时速120公里的拉日铁路通车后，将极大改善日喀则地区的交通条件和投资环境，促进当地经济特别是矿产开发、旅游业、特色农牧业发展，对藏西南70多万人口意义重大。”杨育林说。西藏旅游总公司总经理、自治区旅行社协会会长黄利华透露，拉日铁路开通后，青岛将率先开通到日喀则的旅游专列。

“铁路对矿产品运输帮助太大了。我们80%的矿产都从日喀则外运，走公路从日喀则运到格尔木要一个多月，而且雨季公路会断，经常翻车。有了铁路，运输既方便也经济。”格尔木宸天运矿业有限责任公司拉萨办事处经理朱斌说。

随着拉日铁路进入验收阶段，拉萨至林芝铁路也将于近期开工，西藏铁路网在“十三五”期间还将有更大突破。

杨育林介绍，“十三五”期间，日喀则至吉隆口岸的铁路、日喀则到亚东的铁路也有望开工。届时，拉萨往南将形成中国连通尼泊尔、印度的运输大通道;往北接入青藏铁路;向东有拉林铁路，延伸形成的滇藏或川藏线;向西则连接规划的新藏线。“铁路网将为西藏带来全新的运输格局，也将成为西藏经济发展的重要引擎。”杨育林说。

印度对中国采取“不同寻常的尖锐立场”，针对中国在雅鲁藏布江“修建大坝的单边行动”， 印外交部声称拥有 “河流使用权”，并首次敦促中国“不得在上游进行任何有损下游利益的活动”。

印外交部的声明把一个媒体炒作的话题变成两国官方间的交涉。“中国大坝威胁论”只是在印度很有市场的各种“中国威胁论”中的一个，它的间歇性爆发让印度舆论中对中国的抱怨不断地积累能量。

印度媒体上充满本国“慷慨地”分给孟加拉国水资源的报道，以衬托中国拒绝与印分享水资源的“无情”。在大江大河上修水坝，在中国也是争议很大的事情，但复杂严峻的能源形势留给中国的选择余地并不多。实际上中国在雅鲁藏布江建水坝并非不照顾印度的关切，多名中国专家对记者说，“如果雅鲁藏布江只流经中国境内的话，相信早就建成多座水坝了”。

中国人民大学教授郑风田认为，印度对中国建水坝的疑虑，更多的是出于一种国与国之间的猜忌，担心从战略上被中国拿一把。

如有他国玩借刀杀人之计，出钱出炮出弹出人给印度，如果印度人愿意为他国当替死鬼，才有可能借雅鲁江截流之事向中国开战。

五、打核大战，两国同败，无胜家，不值得开战。打战是为了胜利，打一埸没有胜利的战争，聪明的将帅是不会主动开战的。如果印度真的希望新德里和几十座大中城市上亿人口死亡，乱打原子弹，中国的原子弹氢弹不会比印度少，中国人也更不怕死。中印两国两败俱伤，谁人得利?印度与中国将被多国占领瓜分。这种结局，印度人不会不明白。

六、减轻洪灾，减轻旱灾，印度千年之喜，还有必要向中国开战吗?雅鲁藏布江下游是印度东部的阿萨姆邦，年均降雨4000毫米以上，多年水灾频发。雅鲁藏布江水下泄过多，对他们是灾上加灾。

中国在上游截流，洪期蓄水，可减轻印度洪涝灾害;旱季可多放水，减轻印度旱灾;这是印度千年之喜，中国为印度办了千秋永利的大工程，不言感谢?岂有向中国开战之理?

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