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李鸿章告诫:日本永为中土之患

编辑: 路逍遥 关键词: 历史趣闻 来源: 记忆方法网

  最早建议在华夏之地修建铁路的是洪仁?,他在1859年所著《资政新篇》中提出中国各省应当皆有铁路。颇为吊诡的是,洪仁?铁路梦想随着天国的覆灭而烟消云散,而其敌手李鸿章却是铁路梦的大力推手。
  
  1862年,英国商船帮助运送淮军到上海。同年,李鸿章任江苏巡抚。此时,外国人急于在江浙富饶地区修筑铁路,李鸿章自然炙手可热。与洋人的这次打交道,让李鸿章成为清廷首个从事中外路权交涉的官员。
  
  1863年7月,英美在沪的27家洋行呈请李鸿章批准建造上海至苏州间铁路,并为此筹设苏沪铁路公司,各国领事也相继出面交涉。但李鸿章断然否决了这一申请。据当事人巴夏礼致史蒂文生信中叙述:“李鸿章明确通知领事团说:只有中国人自己创办和管理铁路,才会对中国人有利……他甚至还说,他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任,因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力。”因而,李鸿章是我国自建铁路的首倡者。
  
  1866年,总理衙门与各省督抚专门讨论禁止外国人筑路问题,李鸿章与所有督抚一致反对外国人在华筑路。他指出:“铜线、铁路一条,此两事有大利于彼,有大害于我,而铁路比铜线尤甚。”(《筹办夷务始末》同治朝卷五十五)
  
  若干年后,李鸿章可能会想起自己在这年首次向清廷建议自办铁路:“与其任洋人在内地开设铁路电线,又不若中国自行仿办,权自我操,彼亦无可置咏耳。”然而,李鸿章的建议丝毫没有引起朝廷的注意,甚至没有激起任何涟漪。
  
  其实,李鸿章对铁路的认知深化是日本人提醒起来的。1871年,日本一再要求与中国缔结通商条约一事而引起警觉。李鸿章上奏清廷说:“日本近在肘腋,永为中土之患。闻该国自与西人订约,广购机器兵船,仿造枪炮铁路,又派人往西国学习各国技艺”。“究之距中国近而西国远,笼络之或为我用,拒绝之则必为我仇。”(《李文忠公全集·奏稿》)。对于学习西方枪炮铁路的日本要求通商,李鸿章深感不安。
  
  1872年,李鸿章借俄国侵占伊犁事件提出“改土车为铁路”,以改“我军万难远役”之不便。1874年,李鸿章趁赴京叩谒同治皇帝梓宫之机晋见总理各国事务衙门大臣奕?,“极陈铁路利益,请先造清江至北京铁路,以便南北转载运输”。后来在给奕诉信中又强调:“火车铁路利益甚大,东西洋均已盛行,中国阻于浮议,至今未能试办。将来欲求富强制敌之策,舍此莫由。倘海多铁舰,陆有铁路,此乃真实声威,外人断不敢轻于称兵恫喝。”(译署函稿卷十四)。但奕?答以“天下无人敢出来主持这件事”及“两宫太后也不能决定此等大计”。
  
  李鸿章建议修建铁路遇阻,改由其部属建言。
  
  1876年,丁日昌受命为福建巡抚后,秉承李鸿章的旨意,上疏建议在台湾修筑铁路以防外安内。1877年,清廷表示同意丁日昌所请,要他“审势地势,妥速筹策”,但此事却因经费短缺而中止。此后,李鸿章又多次主张在东南和西北两个地区修铁路,以解决海防和边防问题。由于阻力过大,一直未能实现。1880年,刘铭传上《筹造铁路以图自强折》请求修建铁路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。
  
  为此,由薛福成代李鸿章拟下下一篇近4000字《妥筹铁路事宜折》,与刘铭传折相呼应,他完全赞成刘铭传先修清江浦到北京线主张。
  
  对于质疑,《妥筹铁路事宜折》指出,“四五十年间,各国所以日臻富强而莫与敌者,以其有轮船以通海道,复有铁路以便陆行。”对于铁路若开,“恐转便敌人来犯之途”的质疑,李鸿章晓之以理:“不知各国之有铁路,皆所以征兵御敌,而未闻为敌所用。何也?铁路在我内地,其临边处皆有兵扼守,彼岂能凭空而至?万一有非常之警,则坏其一段,扣留火车,而路亦无用,而全路皆废。”
  
  尽管李鸿章上洋洋洒洒四千言折,历陈铁路九利,驳斥反驳之论。但顽固派力量强大,有人上奏批驳:“人臣从政,一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制,岂可轻易纵诞若此!”
  
  围绕修建铁路的第一次大争论激烈上演,顽固派的攻讦与阻挠铺天而来。
  
  帝国士大夫们纷纷引经据典慷慨陈词上书,西方的“奇技淫巧”会伤害民生,修建铁路会振动龙脉,铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物,会惹怒神灵,招来灾难……内阁学士张家骧即上奏,历数铁路三大弊端:资敌、扰民、夺民生计。通政使司参议刘锡鸿上奏罢议铁路,指出中国自建铁路不可行者八,无利者八,有害者九。在顽固派强烈反对下,上谕否定了李鸿章等人的建议。
  
  清廷发布上谕说:“叠据廷臣陈奏,佥以铁路断不宜开,不为无见。刘铭传所奏,着无庸议。”(《大清德宗实录》卷126,第13页)至此,顽固派取得完胜。
  
  修筑铁路阻力重重,但李鸿章却暗渡陈仓。在斗争白热化的1880年,一条开平煤矿唐山通往胥各庄的铁路悄然修建。
  
  1881年,唐胥铁路修成。这条约10公里的“迷你”铁路建成后,他才正式奏报清政府,并有意称为“唐胥马路”。
  
  唐胥铁路之所以能够成功,离不开李鸿章的奔走呼号。李鸿章以其前瞻视野和精英意识,利用地位、名望和关系,顶住各方压力。李鸿章、唐廷枢等在与顽固守旧势力进行的斗争中,不是蛮干、硬拼,而是采取了较为灵活的方式,如当时为避人耳目,不使顽固派有任何攻击的借口,将铁路讳称“马路”列车称为“马车”,事实既成之后方改真名。此外,李鸿章选修铁路的位置较好.唐胥铁路修建在一个荒芜的人烟稀少的地带,阻力稍小。同时,李鸿章善用唐廷枢。目睹唐胥铁路修建的开平矿务局工程师金达这样写道:“这位干劲十足的总办,虽然面对来自各方面攻击,有愤怒的御史,有迷信的土著,随之时常有朋友和同情他的人离弃了他,但他不顾一切,仍然继续推进工作。”
  
  然而,通车不久,唐胥铁路便遭扼杀。一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤时,却遭到顽固派的反对。帝国政府以“机车直驶,震动东陵,且喷出黑烟,有伤禾稼”为由,禁止使用机车牵引。
  
  唐胥铁路被迫改为骡马拖拽,这听起来让人啼笑皆非,然而骡马确实拉过火车。据称,几头骡马,力不胜任地拖拽着长长的运煤车在铁轨上艰难地行驶着。
  
  “骡马拉火车”不仅让骡马无力,也让所修铁路几近废弛。李鸿章四处疏通,试图恢复机车牵引。1882年,峰回路转,机车牵引得以恢复。
  
  但是,随着中法战争的阴云在越南上空聚集,北洋舰队进入了战备状态,而煤炭是北洋舰队至关重要的“粮草”。李鸿章上书说,要加强战备,必须加紧运煤,而不断增产的煤必须用火车头从矿区运出。清廷终于解除对火车头的禁令,蒸汽机铁驴开始飞奔。唐胥铁路成为真正意义上的营业铁路。但是,此时朝廷还是没有明确允许可以修建铁路。
  
  这年,开平矿务局在李鸿章的授意下以要运煤为由,将唐胥铁路延长到芦台附近的阎庄,总长延至40余公里,改称唐芦铁路。同时,李鸿章趁热打铁,成立了开平铁路公司,招集商股25万两。
  
  1886年,开平矿务局所属开平铁路公司已修成唐胥、开平二路,因路短(仅32公里),地势平坦,且有丰富的开平矿源,李鸿章有意招股扩建,拟将开平路向天津延伸,经北塘、塘沽、军粮城等地,称津沽路,全长约75公里。
  
  1886年底,李鸿章与醇亲王奕?相商,提出将唐芦铁路延长修建到大沽、天津。
  
  唐山天津线修通后,李鸿章亲往实地查看。那天,他校阅北洋海军之后,从山海关乘坐火车回天津,他兴奋地说:“自山海关至天津600余里,半天就可以通达,极为便速。沿途阅视所作桥轨工程,均极坚稳,每里工价,较之西方国家更为节省”。
  
  津沽路成后,李鸿章因唐山以北的路线靠近大海,营业清淡,收入不济,乃议定先由天津西接通州,再由唐山北接山海关。1887年11月,清政府首先批准李鸿章津通筑路计划,其经营体制仍如津沽。1887年12月2日在《申报》刊登《天津铁路公司招股启事》。但因随之而来的津通大争议,该路被搁置。
  
  顽固派早己对铁路多方发难,此时更不能容忍将铁路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相继上奏反对,他们认为中国自强在于修道德,明刑政,正人心,厚风俗,铁路在他们看来可有可无。
  
  这时,洋务派内部早已存在的派系矛盾也冒了出来,张之洞从自己的利益出发,主张改建芦汉路,以便从淮系手中分出部分路权,以扩充自身实力。他把芦汉铁路称之为“铁路之枢纽,干路之始基,而中国之大利所萃也。”
  
  张之洞的举动,客观上正好与顽固派遥相呼应,构成很大的反对声势,津通路被迫缓建。李鸿章就这样在四面攻击中疲于应付,近代铁路事业的兴办,步履维艰。结果,甲午战后,中国路权逐渐丧失殆尽。
  
  李鸿章还计划修建津镇(天津至镇江)、沪宁等铁路,并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地,甚至还曾考虑修建甘新铁路。显然,中国铁路干线的最早蓝图始于此。

  据说,在1889年光绪皇帝大婚之际,李鸿章别出心裁地献上了一个新鲜物件。这就是在皇宫里修建一条1500米长的小铁路,这一招,让从未见过火车的慈禧太后、光绪皇帝、王公大臣们大开眼界,但是,因为慈禧太后讨厌火车的声响,所以火车不用车头牵引,而由太监们拉着在轨道上滑行,算是中国铁路史上的又一大“奇观”。可以说,这是一个大胆的创意,一次别出心裁的广告秀,一次成功的营销,它赢得了清王朝对铁路的支持,1889年5月,清廷终于下诏,斥责顽固官僚,“偏执成见,不达时务”,肯定修筑铁路为“自强要策”。
  
  从1881年至1894年的十三年间,中国共修建铁路300多公里。千百年来陈陈相因的驿道驿马开始改为铁路火车,李鸿章排除阻力,开风气之先,甲午战争之前焦劳擘划于,甲午战后谤议丛集不改初衷,其筚路蓝缕之功毋庸置疑。


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