最早建议在华夏之地修建铁路的是洪仁?，他在1859年所著《资政新篇》中提出中国各省应当皆有铁路。颇为吊诡的是，洪仁?铁路梦想随着天国的覆灭而烟消云散，而其敌手李鸿章却是铁路梦的大力推手。
　　
　　1862年，英国商船帮助运送淮军到上海。同年，李鸿章任江苏巡抚。此时,外国人急于在江浙富饶地区修筑铁路，李鸿章自然炙手可热。与洋人的这次打交道，让李鸿章成为清廷首个从事中外路权交涉的官员。
　　
　　1863年7月，英美在沪的27家洋行呈请李鸿章批准建造上海至苏州间铁路，并为此筹设苏沪铁路公司，各国领事也相继出面交涉。但李鸿章断然否决了这一申请。据当事人巴夏礼致史蒂文生信中叙述：“李鸿章明确通知领事团说：只有中国人自己创办和管理铁路,才会对中国人有利……他甚至还说，他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任，因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力。”因而，李鸿章是我国自建铁路的首倡者。
　　
　　1866年，总理衙门与各省督抚专门讨论禁止外国人筑路问题,李鸿章与所有督抚一致反对外国人在华筑路。他指出：“铜线、铁路一条，此两事有大利于彼，有大害于我，而铁路比铜线尤甚。”（《筹办夷务始末》同治朝卷五十五）
　　
　　若干年后，李鸿章可能会想起自己在这年首次向清廷建议自办铁路：“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置咏耳。”然而，李鸿章的建议丝毫没有引起朝廷的注意，甚至没有激起任何涟漪。
　　
　　其实，李鸿章对铁路的认知深化是日本人提醒起来的。1871年，日本一再要求与中国缔结通商条约一事而引起警觉。李鸿章上奏清廷说：“日本近在肘腋，永为中土之患。闻该国自与西人订约，广购机器兵船，仿造枪炮铁路，又派人往西国学习各国技艺”。“究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇。”（《李文忠公全集·奏稿》）。对于学习西方枪炮铁路的日本要求通商，李鸿章深感不安。
　　
　　1872年，李鸿章借俄国侵占伊犁事件提出“改土车为铁路”，以改“我军万难远役”之不便。1874年，李鸿章趁赴京叩谒同治皇帝梓宫之机晋见总理各国事务衙门大臣奕?，“极陈铁路利益，请先造清江至北京铁路，以便南北转载运输”。后来在给奕诉信中又强调：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁路，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”(译署函稿卷十四)。但奕?答以“天下无人敢出来主持这件事”及“两宫太后也不能决定此等大计”。
　　
　　李鸿章建议修建铁路遇阻，改由其部属建言。
　　
　　1876年，丁日昌受命为福建巡抚后，秉承李鸿章的旨意，上疏建议在台湾修筑铁路以防外安内。1877年，清廷表示同意丁日昌所请，要他“审势地势，妥速筹策”，但此事却因经费短缺而中止。此后，李鸿章又多次主张在东南和西北两个地区修铁路，以解决海防和边防问题。由于阻力过大，一直未能实现。1880年，刘铭传上《筹造铁路以图自强折》请求修建铁路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。
　　
　　为此，由薛福成代李鸿章拟下下一篇近4000字《妥筹铁路事宜折》，与刘铭传折相呼应，他完全赞成刘铭传先修清江浦到北京线主张。
　　
　　对于质疑，《妥筹铁路事宜折》指出，“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船以通海道，复有铁路以便陆行。”对于铁路若开，“恐转便敌人来犯之途”的质疑，李鸿章晓之以理：“不知各国之有铁路，皆所以征兵御敌，而未闻为敌所用。何也？铁路在我内地，其临边处皆有兵扼守，彼岂能凭空而至？万一有非常之警，则坏其一段，扣留火车，而路亦无用，而全路皆废。”
　　
　　尽管李鸿章上洋洋洒洒四千言折，历陈铁路九利，驳斥反驳之论。但顽固派力量强大，有人上奏批驳：“人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”
　　
　　围绕修建铁路的第一次大争论激烈上演，顽固派的攻讦与阻挠铺天而来。
　　
　　帝国士大夫们纷纷引经据典慷慨陈词上书，西方的“奇技淫巧”会伤害民生，修建铁路会振动龙脉，铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来灾难……内阁学士张家骧即上奏，历数铁路三大弊端：资敌、扰民、夺民生计。通政使司参议刘锡鸿上奏罢议铁路，指出中国自建铁路不可行者八，无利者八，有害者九。在顽固派强烈反对下，上谕否定了李鸿章等人的建议。
　　
　　清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着无庸议。”（《大清德宗实录》卷126，第13页）至此，顽固派取得完胜。
　　
　　修筑铁路阻力重重，但李鸿章却暗渡陈仓。在斗争白热化的1880年，一条开平煤矿唐山通往胥各庄的铁路悄然修建。
　　
　　1881年，唐胥铁路修成。这条约10公里的“迷你”铁路建成后，他才正式奏报清政府，并有意称为“唐胥马路”。
　　
　　唐胥铁路之所以能够成功,离不开李鸿章的奔走呼号。李鸿章以其前瞻视野和精英意识，利用地位、名望和关系，顶住各方压力。李鸿章、唐廷枢等在与顽固守旧势力进行的斗争中,不是蛮干、硬拼,而是采取了较为灵活的方式，如当时为避人耳目,不使顽固派有任何攻击的借口,将铁路讳称“马路”列车称为“马车”，事实既成之后方改真名。此外，李鸿章选修铁路的位置较好.唐胥铁路修建在一个荒芜的人烟稀少的地带，阻力稍小。同时，李鸿章善用唐廷枢。目睹唐胥铁路修建的开平矿务局工程师金达这样写道：“这位干劲十足的总办，虽然面对来自各方面攻击，有愤怒的御史，有迷信的土著，随之时常有朋友和同情他的人离弃了他，但他不顾一切，仍然继续推进工作。”
　　
　　然而，通车不久，唐胥铁路便遭扼杀。一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤时，却遭到顽固派的反对。帝国政府以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”为由，禁止使用机车牵引。
　　
　　唐胥铁路被迫改为骡马拖拽，这听起来让人啼笑皆非，然而骡马确实拉过火车。据称，几头骡马，力不胜任地拖拽着长长的运煤车在铁轨上艰难地行驶着。
　　
　　“骡马拉火车”不仅让骡马无力，也让所修铁路几近废弛。李鸿章四处疏通，试图恢复机车牵引。1882年，峰回路转，机车牵引得以恢复。
　　
　　但是，随着中法战争的阴云在越南上空聚集，北洋舰队进入了战备状态，而煤炭是北洋舰队至关重要的“粮草”。李鸿章上书说，要加强战备，必须加紧运煤，而不断增产的煤必须用火车头从矿区运出。清廷终于解除对火车头的禁令，蒸汽机铁驴开始飞奔。唐胥铁路成为真正意义上的营业铁路。但是，此时朝廷还是没有明确允许可以修建铁路。
　　
　　这年，开平矿务局在李鸿章的授意下以要运煤为由，将唐胥铁路延长到芦台附近的阎庄，总长延至40余公里，改称唐芦铁路。同时，李鸿章趁热打铁，成立了开平铁路公司，招集商股25万两。
　　
　　1886年,开平矿务局所属开平铁路公司已修成唐胥、开平二路，因路短(仅32公里)，地势平坦，且有丰富的开平矿源,李鸿章有意招股扩建,拟将开平路向天津延伸,经北塘、塘沽、军粮城等地,称津沽路,全长约75公里。
　　
　　1886年底，李鸿章与醇亲王奕?相商，提出将唐芦铁路延长修建到大沽、天津。
　　
　　唐山天津线修通后，李鸿章亲往实地查看。那天，他校阅北洋海军之后，从山海关乘坐火车回天津，他兴奋地说：“自山海关至天津600余里，半天就可以通达，极为便速。沿途阅视所作桥轨工程，均极坚稳，每里工价，较之西方国家更为节省”。
　　
　　津沽路成后,李鸿章因唐山以北的路线靠近大海,营业清淡,收入不济,乃议定先由天津西接通州,再由唐山北接山海关。1887年11月,清政府首先批准李鸿章津通筑路计划,其经营体制仍如津沽。1887年12月2日在《申报》刊登《天津铁路公司招股启事》。但因随之而来的津通大争议,该路被搁置。
　　
　　顽固派早己对铁路多方发难，此时更不能容忍将铁路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相继上奏反对，他们认为中国自强在于修道德，明刑政，正人心，厚风俗，铁路在他们看来可有可无。
　　
　　这时，洋务派内部早已存在的派系矛盾也冒了出来，张之洞从自己的利益出发，主张改建芦汉路，以便从淮系手中分出部分路权，以扩充自身实力。他把芦汉铁路称之为“铁路之枢纽，干路之始基，而中国之大利所萃也。”
　　
　　张之洞的举动,客观上正好与顽固派遥相呼应,构成很大的反对声势,津通路被迫缓建。李鸿章就这样在四面攻击中疲于应付，近代铁路事业的兴办，步履维艰。结果，甲午战后,中国路权逐渐丧失殆尽。
　　
　　李鸿章还计划修建津镇（天津至镇江）、沪宁等铁路，并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地，甚至还曾考虑修建甘新铁路。显然，中国铁路干线的最早蓝图始于此。

　　据说，在1889年光绪皇帝大婚之际，李鸿章别出心裁地献上了一个新鲜物件。这就是在皇宫里修建一条1500米长的小铁路，这一招，让从未见过火车的慈禧太后、光绪皇帝、王公大臣们大开眼界，但是，因为慈禧太后讨厌火车的声响，所以火车不用车头牵引，而由太监们拉着在轨道上滑行，算是中国铁路史上的又一大“奇观”。可以说，这是一个大胆的创意，一次别出心裁的广告秀，一次成功的营销，它赢得了清王朝对铁路的支持，1889年5月，清廷终于下诏，斥责顽固官僚，“偏执成见，不达时务”，肯定修筑铁路为“自强要策”。
　　
　　从1881年至1894年的十三年间，中国共修建铁路300多公里。千百年来陈陈相因的驿道驿马开始改为铁路火车，李鸿章排除阻力，开风气之先，甲午战争之前焦劳擘划于，甲午战后谤议丛集不改初衷，其筚路蓝缕之功毋庸置疑。

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