奇闻提要: 法航447航班在大西洋上空坠毁是最神秘的空难事故。经过几个月的调查，事故原因和始末终于浮出水面。空难前4分钟里发生的事情揭露了民用航空业内持续存在的安全问题。
法航447航班在大西洋上空坠毁是最神秘的空难事故。经过几个月的调查，事故原因和始末终于浮出水面。空难前4分钟里发生的事情揭露了民用航空业内持续存在的安全问题。 一个小小的技术问题预示了即将到来的灾难。但这个剂量的错误是如此不起眼，空客A 330驾驶舱内的飞行员也许根本就没有注意到。2009年5月31日傍晚，法航447自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11千米飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰晶将探测器隔离起来，这正是灾难的开始。在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的风速表(又叫皮托管)。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。当空速指示器失灵4分钟后，飞机坠入大海，杀死机上228人。
此次坠机引起乘客们前所未有的恐慌。他们要问，“一家有着安全历史的航空公司的空客飞机为什么会无缘无故从海上消失？”里约-巴黎航线的乘客在登记时依然忧心忡忡。事故后航班号改成了445。许多常坐飞机的人开始选择白天飞越大西洋的班次。因为在白天，飞行员能更容易观察到暴风雨迹象。类似事故可能再次发生 经过几个月的调查，专家们掌握的信息已经让他们能够相对准确地推测出447在坠毁前最后4分钟发生了什么。一个影响目前服役的所有喷气飞机的安全缺陷也因此曝光。法国飞行员工会负责人阿尔诺说，“类似事故可能再次发生。” 为了调查此次灾难，专家们参考了其他几十起空客事故。飞机残骸暴露了关键线索，调查人员还对事故前飞机通过卫星发给法航总部的24条自动故障信息进行了详细分析，最后一条尤其关键。
奇闻提要: 法航447航班在大西洋上空坠毁是最神秘的空难事故。经过几个月的调查，事故原因和始末终于浮出水面。空难前4分钟里发生的事情揭露了民用航空业内持续存在的安全问题。
5月31日夜晚，大西洋上空明月高悬，是相对理想的飞行天气。除了雷达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层，采取相应措施。在悲剧发生的晚上，其他飞机改变了飞行路线，绕过了多发雷暴的危险热带辐合带。那么为什么只有法航447一头冲进了致命的风暴中？悲剧的种子可能在飞机起飞前就已经埋下。 里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，58岁的机长马克·杜博伊斯浏览447的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A 330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎首都后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。 起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10.6公里(3.5万英尺，通称飞行高度350)。根据他的燃料估算，他必须爬升到海拔11公里，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。现在已无法知道他是否到了那个高度。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说“飞行高度350。”这是他与外界的最后一次联系。
第1分钟：感应器失灵 当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不断闪烁，即使具有钢铁意志的飞行员也会惊慌失措。飞行小组立刻意识到3个空速指示器的读数各不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是他能够保持飞机平稳飞行，避免失速(飞机前进时产生的升力没有飞机的重量大时飞机就会下降或坠机)的唯一方法。副飞行员必须在相关手册的表格中查找两个安全值———至少在理论上应该这样。阿尔诺说，“事实上，飞机摇晃得如此剧烈，你很难在手册中找到正确页面，更别说看懂上面说了什么。在此情况下，错误难以避免。”
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结冰的危险 航空专家早就知道由于皮托管结冰导致空速指示器失灵的危险。1998年，一架汉莎航空公司的空客飞机在法兰克福机场上空盘旋时，空速指示器失灵。当飞机下降时皮托管外层的冰融化，一场灾难才得以避免。事故后，德国联邦飞机事故调查局立刻要求更换皮托管规格，以应对恶劣结冰天气。早在2005年，生产法航447所用的皮托管的法国泰勒斯公司成立了一个专门小组解决皮托管结冰问题。根据泰勒斯的文件，空速显示器失灵可能导致飞机坠毁。 空客公司完全知道泰勒斯皮托管的缺陷。公司一份内部名单显示，2008年5月至10月期间就有9起皮托管相关事故。在法航客机坠毁两个月前，这个问题就在空客与欧洲航空安全局的会议上被提出。然而，航空安全局没有决定禁止容易出错的泰勒斯皮托管。事实上，空速指示器的问题不止于此。直到今天，相关许可机构依然用零下40摄氏度和海拔9000米的标准测试皮托管。而这个古老的标准可以追溯到1947年———喷气飞机问世之前。包括法航447在内，近年来的事故都发生在海拔1万米以上。
第2分钟：失去控制 法航447的飞行员是否知道他们自己航空公司的其他9架飞机的飞行员都曾遭遇过空速指示器故障？法航确实曾给其飞行员发过一条警示，可惜隐藏在厚厚的文件中。可以肯定的是：法航447的飞行员从未在飞行模拟器中学习如何应对高海拔空速指示器失灵的情况。 更糟糕的是，空客A 330的飞行电脑自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客系统的复杂性让它在关键时刻难以控制。如果能够在必要时刻手动关闭电脑(像波音飞机一样)也许会更简单。 波音飞机上的皮托管偶尔也会出故障。美国联邦航空管理局(FA A )证实，波音777飞机曾发生8次类似故障，767上3次，757上一次。波音公司正在就“高海拔皮托管结冰的安全影响”展开研究。但FA A并没有说这些故障导致任何安全事故。那么紧急情况下难以操作的电脑是否导致了空客飞机失控？
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意外反应 3月初，德国联邦飞机事故调查局(BFU )即将公布两年前汉莎A 320险些坠机事件的调查报告。这份报告对于空客而言绝非舒服的读物。在那次事故中，飞行电脑的意外反应导致飞机左翼在降落时擦过跑道。BFU计划公布12条安全建议，部分关于空客的电脑程序。 目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制447？是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位大副之一？事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位大副沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。因此，当时驾驶飞机的可能是第三位驾驶员皮埃尔-塞德里克·博宁。博宁的妻子也在飞机上。
第3分钟：自由下落 在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞行员工会的阿尔诺估计，飞机以每秒42米的速度坠向大海。接近自由落体的速度。阿尔诺的推测部分依据一则差错信息发出的时间。信息显示机舱和飞机外部压力达到一致。这通常在海拔2000米时发生。假如飞机头朝下坠落，这则警告将更早启动。阿尔诺说，“从巡航海拔到海平面需要恰恰4分钟。” 如果是这种情况，飞行员们不得不看着它们的飞机失去升力而束手无策。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，这也支持这一理论。考虑到之前经过的颠簸。乘客们可能还不知道危险的出现。空乘人员也没有坐在他们的紧急座位上，救生衣没有被动过。没有任何证据显示客舱里的乘客为紧急迫降做过准备。飞行员们可能在最后时刻试图重新启动飞行电脑。但是没有成功。
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第4分钟：坠毁 超过200吨金属、塑料、煤油和人体撞击海面。法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上倾斜5度的角度接近水平坠落。值得注意的是巴西海军打捞起来的大片尾翼。它从机身断裂，抛射向前方。据此推断，这架A 330撞击海面时承受的重力为36g，即正常情况下的36倍。 虽然空客公司依然试图淡化皮托管故障在法航447坠毁中的作用。但公司工程师已经开发出一种新技术，它能在飞机起飞前就能够发现空速感应器的破损。空客于2009年12月3日，在美国申请了此项技术专利。几年前，空客开始向其顾客提供名为Buss的安全程序，售价30万欧元。在空速指示器失灵情况下，这一软件能够算出飞机飞行的正确角度和引擎推力。迄今为止，法航仍然选择不加装这一软件。
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